Hem
Compliance
Ansvarsfullt företagande
Om företaget
Produkter
Projektering och support
Infotek
Referensprojekt
Kontakt
Sök
Logga in

Därför var ballastfritt spår den bästa lösningen på Söderströmsbron

En sliten järnvägsbro behövde bytas ut på Getingmidjan. Vossloh bidrog till lösningen med ballastfria spår och ett nytt befästningssystem. Utmaningen löstes tack vare ett långt och tätt samarbete med Trafikverket och entreprenörerna.

Under sommaren 2019 byttes hela Söderströmsbron ut med en ny ballastfri lösning från Vossloh.

Söderströmsbron i Stockholm

Uppdrag: Planering och leverans av ballastfritt spår med DFF 300-system.

Plats:
Söderströmsbron, Getingmidjan, Stockholm

Kund:
Trafikverket

Söderströmsbron i Stockholm hade tidigare en spårlösning med sliprar liggande direkt på stålbron. Bron började närma sig sin tekniska livslängd och behövde bytas ut, men utan att byta fundament. Samtidigt skulle belastningen öka. Då krävdes det en ballastfri lösning utan slipers för att spara vikt och bygghöjd. Sliprarna och dess ålderdomliga befästningssystem saknar justeringsmöjligheter och vibrationsdämpning ersattes med ett direktinfäst befästningssystem.

– Slipers har ingen egentlig funktion på en stålbro. Det behövs något som är bättre, tystare och enklare att justera – och som behöver minimalt med underhåll under brons livslängd, säger Paul Abrahamsson, teknikansvarig för spårsystem på Vossloh.

Eget befästningssystem

För att lyckas med det behövs ett befästningssystem som har god ljud- och vibrationsdämpning, stor flexibilitet, hög klämkraft och bra justeringsmöjligheter utan att själva plattan måste lossas från brodäcket.

För enkelhetens skull är det att föredra om justering kan göras utan att demontera rälen, det vill säga uppe i befästningssystemet och inte under (mellan plattan och brodäcket). För detta valdes DFF 300-systemet från Vossloh.

Befästningssystemet DFF 300 har god ljud- och vibrationsdämpning, stor flexibilitet, hög klämkraft och bra justeringsmöjligheter i utan att själva plattan måste lossas från brodäcket. Det möjliggör att justering kan göras utan att demontera rälen.

Men först behövde alltså själva bron bytas ut, vilket orsakade en del tekniska utmaningar då moderna broar byggs som vägbroar och inte som järnvägsbroar.

Brons resa från Estland till Sverige

Entreprenören Implenia med underleverantör fraktade brosegmenten på pråm från Tallinn till Stockholm via Västerås, där segmenten svetsades ihop till en 190 meter lång bro för dels tågtrafik och dels gång- och cykeltrafik. Bron fraktades sedan till Riddarfjärden där den lyftes i land och monterades på de befintliga brofundamenten av entreprenören Infranord. Därefter kunde Vossloh ta över stafettpinnen och överse monteringen av det ballastfria spåret.

– Det är en väldigt kort sträcka men ett väldigt komplicerat förlopp, säger Paul Abrahamsson.

Skiftande väderlekar ställer krav på bron

Då stålbron utvidgas vid värme och krymper vid kyla så blir det en del längdförändringar. Dessa tas upp i ändarna på en vägbro, för en järnvägsbro så fördelas de ut över hela längden. Detta blir lite av en utmaning då man vill undvika att använda dilatationsanordningar som tar upp längdförändringen, då de får inte plats vid Söderströmsbron ena ände vid övergång från bro till landfäste.

"Det är ett spår som är i princip underhållsfritt i åtminstone 50 år. Vi har bytt ut en gammal lösning som inte är ekonomiskt försvarbar längre”

Det går att lösa med glidande befästning med reducerad klämkraft vid broänden, så att bron kan röra sig under det helsvetsade spåret. Det kan utföras med bibehållen säkerhet vid eventuellt rälsbrott vid kall väderlek med DFF 300-befästning.

På Riddarholmen ligger två dilatationsanordningar som är delvis monterade på Riddarholmen och delvis i de ballastfria spåren på Söderströmsbron. Komponenterna tillverkades på Vossloh i Ystad och monterades i fabriken i Örebro innan de levererades med lastbil till Stockholm.

– De är lite udda men det gick att göra och blev en väldigt praktisk lösning som även uppfyller TRV:s styvhetskrav, säger Paul Abrahamsson.

Nya krav från Trafikverket var en utmaning

Trafikverket har infört krav på kontrollerad styvhet i spårkonstruktionen för en mjuk övergång mellan bro och landfäste.

– Det är ett nytt, vettigt krav som är en utmaning för befästningssystemet, säger Paul Abrahamsson.

Det kräver då att styvheten på ett enkelt sätt kan justeras i befästningssystemet så kraven enligt TRV uppfylls.

– Trafikverket har ingen standard som beskriver hur styvheten i spåret skall utföras. Vi har varit inblandade i ganska lång tid och tagit fram beräkningar som blivit godkända enligt europeiska normer eftersom det inte funnits någon svensk bronorm anpassad för ballastfria spår, säger Paul Abrahamsson.

DFF 300-systemet är framtaget för att klara dessa krav på bästa sätt och samtidigt ha en lång teknisk livslängd för minimalt underhåll under brons livslängd. Dessutom blir det tystare i närmiljön runt tågen där det alltså vistas bland andra gång- och cykeltrafikanter.

Dilatationsanordningarna på Riddarholmen är en praktisk speciallösning som uppfyller Trafikverkets styvhetskrav.

Sommarens arbete har lyckats tack vare ett tätt tekniksamarbete mellan Trafikverket, Implenia, Sweco och Vossloh för att få ihop brokonstruktionen, spårkonstruktionen och övrig byggnation.

– Det är ett spår som är i princip underhållsfritt i åtminstone 50 år. Vi har bytt ut en gammal lösning som inte är ekonomiskt försvarbar längre, säger Paul Abrahamsson.

 
 
« Tillbaka
lll
Provided by Webforum